Boeing necesita “un mayor nivel de supervisión”, dice el principal regulador de aviación de EE. UU.

El nuevo jefe de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) dijo que su agencia se encuentra en la mitad de una auditoría de seis semanas de la fabricación en Boeing, pero que ya sabe que se deben realizar cambios en la forma en que el gobierno supervisa al fabricante de aviones.

El administrador de la FAA, Michael Whitaker, sugirió que Boeing, bajo presión de las aerolíneas para producir grandes cantidades de aviones, no está prestando suficiente atención a la seguridad.

Whitaker dijo que la FAA ha tenido dos desafíos desde el 5 de enero, cuando el panel de una puerta de emergencia explotó un avión Boeing 737 Max 9 a 4.800 metros sobre Oregon.

“Primero, ¿qué le pasa a este avión? Pero segundo, ¿qué está pasando con la producción en Boeing?” Whitaker dijo a un subcomité de transporte de la Cámara de Representantes de Estados Unidos. “Ha habido problemas en el pasado. No parecen resolverse, por lo que sentimos que necesitamos tener un mayor nivel de supervisión”.

El testimonio de Whitaker ante el subcomité fue amplio. Los líderes del panel habían detallado las preguntas que querían respuestas, pero pocos legisladores se apegaron al guión: preguntaron sobre todo, desde el incidente del Max 9 hasta el aumento de la edad de jubilación para los pilotos y los inmigrantes alojados en los aeropuertos.

Por qué los problemas del 737 Max 9 de Boeing no sorprendieron a este denunciante

Un exgerente senior de Boeing que señaló problemas con los aviones de la serie Max antes de accidentes fatales en 2018 y 2019 no se sorprendió por el reciente mal funcionamiento. Ed Pierson habla con Adrienne Arsenault de The National sobre cómo pudo haber sucedido y qué se debe hacer para evitar más problemas.

Whitaker dijo que la investigación implicó colocar “alrededor de dos docenas” de inspectores en la planta 737 de Boeing en Renton, Washington, y “tal vez media docena” en una planta de Wichita, Kansas, donde el proveedor Spirit AeroSystems fabrica los fuselajes para los 737.

Whitaker dijo que espera que la FAA mantenga a la gente en las fábricas de Boeing y Spirit después de que finalice la auditoría, pero dijo que las cifras no han sido determinadas.

NTSB publica informe preliminar

Los comentarios de Whitaker, quien asumió el control de la FAA hace unos tres meses, se produjeron horas antes de que los investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) publicaran un informe preliminar sobre el incidente del mes pasado.

Según los investigadores del accidente, faltaban pernos que ayudaban a asegurar un panel al marco del avión de Alaska Airlines antes de que el panel explotara el mes pasado.

El informe incluía una fotografía de Boeing trabajando en el panel llamado tapón de puerta. En la foto faltan tres de los cuatro tornillos que impiden que el panel se mueva hacia arriba. La ubicación del cuarto perno está oscurecida.

Dos personas de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte sostienen el tapón de la puerta del vuelo 1282 de Alaska Airlines.
Esta fotografía publicada por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de EE. UU. muestra el tapón de la puerta del vuelo 1282 de Alaska Airlines el 8 de enero en Portland, Oregón. Los investigadores dicen que faltaban pernos que ayudaban a asegurar el panel en el avión Boeing antes de que el panel volara del avión. en pleno vuelo el mes pasado. (Junta Nacional de Seguridad en el Transporte vía AP, archivo)

Sin los pernos, nada impedía que el panel se deslizara hacia arriba y se separara de las “almohadillas de tope” que lo sujetaban al fuselaje.

El informe preliminar dijo que el tapón de la puerta, instalado por el proveedor Spirit AeroSystems, llegó a la fábrica de Boeing cerca de Seattle con cinco remaches dañados alrededor del tapón. Un equipo de Boeing reemplazó los remaches dañados, lo que obligó a quitar los cuatro pernos para abrir el tapón.

Los investigadores dijeron que todavía estaban tratando de determinar quién autorizó a la tripulación del Boeing a abrir y reinstalar el tapón de la puerta.

La NTSB no declaró una causa probable para el accidente; eso se producirá al final de una investigación que podría durar un año o más.

“Cualquiera que sea la conclusión final a la que se llegue, Boeing es responsable de lo ocurrido”, dijo el director general David Calhoun en un comunicado. “Un evento como este no debe ocurrir en un avión que sale de nuestra fábrica. Simplemente debemos hacerlo mejor para nuestros clientes y sus pasajeros”.

La FAA ha prohibido a Boeing acelerar la producción de los 737 hasta que la agencia esté satisfecha con los problemas de calidad.

Spirit AeroSystems, que es el proveedor clave de Boeing en el Max, dijo en un comunicado que estaba revisando el informe preliminar de la NTSB y estaba trabajando con Boeing y los reguladores “en la mejora continua de nuestros procesos y en el cumplimiento de los más altos estándares de seguridad, calidad y confiabilidad”. “

Una sección del vuelo 1282 de Alaska Airlines, a la que le falta un panel.
Esta imagen publicada por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte muestra una sección del vuelo 1282 de Alaska Airlines a la que le falta un panel en un Boeing 737 Max 9. (Junta Nacional de Seguridad en el Transporte vía AP, archivo)

Boeing y FAA bajo escrutinio

Boeing y la FAA han estado bajo un renovado escrutinio desde el incidente del mes pasado en el Max 9 de Alaska Airlines. Las críticas tanto a la compañía como a su regulador se remontan a los mortales accidentes del Max 8 en Indonesia y Etiopía que mataron a 346 personas.

Whitaker prometió que la FAA “tomará las medidas apropiadas y necesarias” para mantener seguro al público que vuela.

Esto podría implicar un seguimiento más estrecho de Boeing. Durante muchos años, la FAA ha dependido de los empleados de los fabricantes de aviones para realizar algunos trabajos relacionados con la seguridad en los aviones que construyen sus empresas.

Whitaker ha dicho que la práctica de autocontrol (en teoría, supervisada por inspectores de la FAA) debería reconsiderarse, pero no llegó a decir que debería eliminarse.

“El sistema actual no funciona porque no proporciona aviones seguros”, afirmó Whitaker. “Tal vez necesitemos analizar los incentivos para asegurarnos de que la seguridad reciba el primer peldaño de consideración que merece”.

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